SIFT Td45 1948

La  empresa de instalación de energía y la tracción en la fuerza es una empresa francesa que nace en 1916, en 1932 inicia la actividad con motores Diésel dentro de la reconstrucción los vehículos industriales.

La SIFT fabricaba motores y equipo militar en sus inicios no siendo hasta 1938 cuando arranca la acividad en el campo de los tractores, que seria el TD4  que pesa 2,2 toneladas 3 , 4 . 

Todas las partes de este tractor se fabrican en Francia.

En un primer momento se instalan en Boulogne-Billancourt , la empresa se trasladó después de la guerra de Argenteuil.
.
La empresa desaparece en 1965.

El TD4 montaría un motor Diésel de 4 cilindros con un diámetro de 110 mm y una Potencia de 45 CV de ahí el nombre del  modelo.

Entre otros montaría motores Perkins y Deutz.

La miniatura es de UH para la colección Tractores y el mundo agrícola siendo la entrega número 94.

Un saludo y hasta la próxima.

LADA 2121 VAZ-Niva 1977

El Lada Niva/VAZ-2121 (en ruso, Лада Нива/en ruso, ВАЗ-2121) es un todoterreno del ruso AvtoVAZ, vendido en Europa y occidente bajo la marca Lada, cuya producción arranca el año 1977 y continúa hasta la fecha.

Posee carrocería monocasco tres puertas, motor delantero y tracción a las cuatro ruedas permanente. Utiliza bastidor y transmisiones desarrolladas por Lada, mientras que las mecánicas son de origen Fiat.
Cuenta con bloqueo manual del diferencial central.
Sus prestaciones mecánicas, su barato mantenimiento y su robustez extrema han hecho que este modelo perdure desde hace casi cuatro décadas con pocas modificaciones.
Algunos lo consideran como uno de los mejores vehículos producidos en la antigua URSS, hoy Rusia, y es un modelo muy apetecido por los amantes del trabajo en condiciones poco favorables para otros vehículos.
Prácticamente se encuentra en cualquier país del mundo.
Algunos le llaman "El Tanque ruso", por su rudeza, simplicidad en su diseño y sus herrajes fuertes y sólidos.

Compite modelos similares, como el GAZ-69, el UAZ-452D y el UAZ-469, vehículos que forman parte de la cultura agraria rusa y arsenales militares de las antiguas naciones de la Unión Soviética. 
Es usual verlo competir en escenarios off road y verlo poner en apuros a modelos técnicamente superiores, como los Land Rover, Toyota y Jeep.
Su capacidad de arrastre de carga y remolque son similares a los de un camión pequeño, teniendo en cuenta su cilindrada de 1600 c.c. y su tamaño comparado con otros automóviles más grandes.

La historia de la marca LADA se remonta a 1966, cuando el Estado Soviético decide crear una fábrica de automóviles para paliar la carencia de vehículos en manos de particulares y dinamizar así el transporte de personas y mercancías al menor.
Ante la falta de experiencia en este campo, y de recursos temporales y económicos que tamaña aventura implicaban, se firmó un contrato con la italiana Fiat, quien recibió el encargo de construir las fábricas, poner la maquinaria y también empezar a producir coches, siendo el elegido el celebérrimo Fiat 124 (del que Lada compró la licencia de fabricación), con la tarea de fabricar casi 700.000 coches.

La Unión Soviética era el país más extenso del planeta, con gran variedad de climas. 

Los Lada derivados del FIAT 124 daban un buen servicio a sus usuarios, pero en zonas rurales o de difícil acceso éste vehículo era claramente insuficiente.

En 1970, el Estado Soviético contactó con AutoVAZ para ordenar el diseño y fabricación de un nuevo vehículo 4x4 económico y robusto pensado en el uso diario para agricultores. 

Dos años después, AutoVAZ diseñó los primeros prototipos similares a los UAZ militares, si bien los diseños no convencieron y en 1973 se iniciaron los trabajos sobre la conocida carrocería autoportante del Niva. 

Un año después vieron la luz los primeros prototipos casi definitivos, con el archiconocido motor 1.600 FIAT y una potencia que superaba los 70 CV.

En 1976 se comenzó la fabricación en serie del modelo, con una producción anual cercana a los 100.000 Nivas. Nacía así el Lada Niva o VAZ/BA3 2121.

En previsión a las durísimas condiciones climáticas de algunas regiones rusas y ante la imposibilidad de usar el motor eléctrico de arranque a temperaturas de hasta -40º C, el equipamiento de serie del NIVA incluye una manivela para arrancar el motor. 

Ésta, se introduce por un orificio en la parte delantera actuando así directamente sobre el cigüeñal al estilo de los automóviles de principios del siglo XX. 

La mayoría de modelos Lada (2101, 2103, 2104, 2105, 2106 y 2107) cuentan con la manivela de serie, inclusive los exportados a otros países del mundo.

configuración Carrocería : sedán Posición del motor : delantera Tracción : a las 4 ruedas Dimensiones y pesos Dimensiones  3.720 x 1.680 x 1.640 Diámetro de giro mínimo : N/d Distancia entre ejes : N/d Voladizos anterior posterior : Frente 1.430 - 1.400 mm detrás Distancia mínima al suelo : N/d Plazas Total : 4 Zona de la carga : Déposito de combustible : 45 l Pesos  Vacío: 1.300  kg / en orden de marcha:  1.590  kg / remolque: 1.490  kg Mecánica Tipo de motor : 4 cilindros en línea .  Relación de compresión: 9,3/ 1 Cilindrada: ( 82x80 mm ) 1.690  cm³ distribución : Potencia : Inyección multipunto Potencia  Potencia : 59 kW Par motor: 131 Nm/ N Encendido : Electrónico Sistema eléctrico : Embrague : Monodisco  en seco con mando hidráulico Transmisión : 5 velocidades + marcha atrás reductora de todas las relaciones Carrocería Carrocería Monocasco Dirección husillo de rodillos caja de dirección con dirección asistida de vacío Suspension Delante: de ballesta Trasera: puente rígido con barra Panhard Frenos delante: disco / traseros: Tambor Neumáticos 175 R 16: 205/75 R 15 Velocidad máxima : 138  km / h Aceleración : n/d Consumos 13,9 km urbano: A: 90 km/h 8,6 l - A:  120 kmh 10,5 l

La miniatura es de la colección de  MAŞINI DE LEGENDĂ siendo la entrega número 16.

Un saludo y hasta la próxima.

RENAULT Dauphine 1957

El Renault Dauphine (delfina en francés), fue un automóvil de turismo del Renault producido entre 1956 y 1968. 
Se presentó en el Salón de Ginebra en 1956. 
Se trataba de un pequeño sedán de 4 puertas que presentaba la particularidad de montar el motor en la parte posterior del vehículo, donde usualmente iría el maletero. 
Este impulsor era un Ventoux atmosférico de 4 cilindros en linea, 845 cm3 y capaz de entregar una potencia de 26 CV. 
Este impulsor se encontraba acoplado a una caja manual de 4 velocidades y alcanzaba  los 117 km/h. Su diseño conjugaba lineas rectas y curvas que al mismo tiempo, la ubicación del motor en su parte trasera.

El Renault Dauphine, es presentado en marzo de 1956 con una gran espectacularidad simultáneamente en la mayoría de los países de Europa. 
El proyecto 109 que da origen al Dauphine, es iniciado en 1951, y es la evolución del Renault 4CV, 
del que hereda su solución «todo atrás». 
Dotado de una línea atractiva, realizada por Barthaud y Ousset con la colaboración del carrocero italiano Ghia, deriva de la de su hermano mayor el Renault Frégate, y proporciona una capacidad mayor y un mejor confort que su «padre» el cuatro-cuatro. 
La saga de los motores traseros continuaría en 1962 con sus sucesores, los Renault 8 y Renault 10.

La versión Ondine, aparecida en 1960, ostentaba un acabado más lujoso, pinturas metalizadas, embellecedores, tapicerías más elaboradas, etc. En el plano mecánico, a excepción de las primeras unidades, venía dotada de la caja de cuatro velocidades del Gordini.

Renault Dauphine 1093 en el Rally de Córcega.
Renault intentó con este modelo el salto al mercado americano, realizando un esfuerzo comercial para extenderse en los Estados Unidos. A pesar de la buena voluntad, el experimento terminó en fracaso, motivado principalmente por la desconfianza del cliente americano al no disponer de un servicio técnico en las cercanías y depender de la, por entonces, lejana Europa.
Sin embargo, a pesar de ello, el Dauphine fue el partícipe de la expansión mundial de Renault, ideada bajo la presidencia de Pierre Dreyfus, y del afianzamiento de La «Régie» como empresa multinacional. Fue fabricado bajo licencia por la italiana Alfa Romeo, y por Willys en Brasil, además de los fabricados en Valladolid, Argentina, y Bélgica.

En 1968 dejó de comercializarse después de haber sido producidos 2.120.220 unidades.

Motor	Combustible	Cilindrada	CV	Par motor	V. Max	De 0 a 100	rel. peso potencia
670 -1	gasolina	845	30	66	112	30Sg	38.43
670 -04	gasolina	845	37,8	65	130	N/d	40.68
670 -05	gasolina	845	55		140	N/d

La miniatura es de la colección Autoplus siendo la entrega número 5.

SETRA SEIDA S6 1954

Setra es el nombre del fabricante de autobuses comerciales para transporte de pasajeros. 
La empresa posee su sede en la ciudad de Neu-Ulm, Alemania, y en épocas recientes se ha convertido en una subsidiaria de Daimler AG.

El nombre "Setra" provien de de la palabra en alemán "Selbsttragend" (autoportante). 
Lo cual hace referencia a la característica integral utilizada en la construcción de los vehículos en la década de 1950 cuando las empresas competidoras todavía producían vehículos con el chasis separado del cuerpo principal (los cuales a menudo eran fabricados por distintas empresas). 
Es probable que la elección del nombre también fuera influenciada en estratégias de marketing para ganar mercados de exportación, ya que el nombre "Kässbohrer" podía ser difícil de pronunciar para personas que no hablan el idioma alemán.

Hasta 1995 la empresa operó bajo el nombre Kässbohrer-Setra, pero a causa de dificultades económicas ese año fue vendida a Daimler-Benz (la que a partir de 1998, especialmente en Estados Unidos pasó a ser referida por el nombre de Daimler-Chrysler, que es la compañía que engloba al holding de empresas). 
Desde 1995, Setra ha sido un miembro de Evobus GmbH una subsidiaria de Daimler Benz.

El Setra S-8 es producido hasta 1954 con motor de hasta 100 CV y tracción trasera,
la miniatura es de Schuco.

Un saludo y hasta la próxima.

OLTCIT Club 1984

El Oltcit Club fue un modelo de automóvil construido por la firma rumana Oltcit entre 1981 a 1995, como una versión supereconómica del Citroën Axel.

Desde 1965, Robert Opron trabajó en el prototipo Citroën G-Mini, 
así como en el proyecto EN101, el que sería ideado como un reemplazo al 2CV, 
con el mismo motor de dos cilindros opuestos.
Se suponía que iba a poner en marcha en 1970.

Los avanzados diseños de inspiración espacial, que se mostraron como eficientes; contaban con unas dimensiones muy compactas, un aspecto exterior renovado, 
y el coeficiente de resistencia aerodinámica de apenas Cd 0,32, éste aspecto sería luego refinado ante las críticas negativas de los potenciales clientes.
El Prototipo Citroën, hecho para reemplazar el Ami 2CV, fue hecho en base en la plataforma mecánica del anterior, la cual se remonta a la década de los 1960, 
y en los años setenta se le desarrollaría en colaboración con FIAT,  
ya sería usada sobre las duras lecciones aprendidas sobre la base de los 
pre-conceptos del Citroën G-Mini y EN101. 

Se utilizó luego la avanzada plataforma del Fiat 127, que entonces era bastante novedosa, y que emplea un motor acoplado a un sistema de tracción delantera, con disposición transversal, todo esto con el fin de implementar una caja de cambios que la Fiat había diseñado de manera pionera en la década de 1960.
Cuando terminó la cooperación con la Fiat, se planeó usar la nueva plataforma diseñada por Citroën. 
Después de la toma de control de Citroën por parte de Peugeot, y a raíz de la crísis del petróleo de 1973, el nombre de "Proyecto VD (Voiture Diminuée)" se convirtió en el código para el desarrollo industrial del modelo base del Oltcit Club, el Citroën Visa, que incorpora la mecánica y otros componentes del Peugeot 104, y que utiliza el avanzado diseño de transmisión bajo el motor (en el chasis).

Éste fue el primer modelo surgido del diseño de una plataforma común tanto para Peugeot como para Citroën, con el que se impuso la política de una plataforma de intercambio; el Citroën LNA, desarrollada hasta hoy día por el consorcio PSA Peugeot-Citroën como una idea original de badge engineering.
El Citroën LN antes era sólo una refacción estética profunda del Peugeot 104Z, la que contaba con una nueva motorización y la transmisión era la misma del Citroën Dyane. Finalmente, en 1984, en base al diseño y mecánica de la plataforma original del "Proyecto Y" de la Citroën, surgió una versión rumana, hecha por la firma Oltcit en su planta de Craiova, la que era muy rústica y contaba con un motor de dos cilindros, tomado éste del incorporado al Citroën Visa y al cual la Citroën licenció a la rumana junto con una variante de una caja de cambios basada en la del Citroën GS, y aparte licenció un motor de cuatro planos, el cual también fue vendido en Europa Occidental como el Citroën Axel, como una forma de recuperar los recuersos invertidos por la Citroën en la planta instalada en Rumania, la que el gobierno comunista incluso se dijo que no podría haber pagado.

Este proyecto fue problemático para la Citroën, ya que debido a la acumulación de diferentes problemas debidos a los nulos o muy reducidos controles de calidad en sus productos rumanos, sólo se hicieron 60.184 unidades, esto a pesar de que los modelos de base estaban a un precio por debajo del 2CV usado incluso en Europa Occidental.
El Citroën Axel nunca se vendió en el Reino Unido dado el embargo que alguna vez tuvo el gobierno comunista rumano.

versión	Motor:	productor:	Diámetro x carrera:	Relación de compresión:	Potencia	Par motor:	0-100 km/h:	V-max:
Especial	0,7 L 652 cc	Citroën	77.00 x 70.00	9.0: 1	33 CV	50 Nm	22.4 s	120 kmh
1.1	1.1 L 1129cc	Citroën	74.00 x 65,6	9.0: 1	56 CV	79 Nm	15,2 s	143 kmh
1.2	1.3 L 1299 cc	Citroën	79,4 x 65,6	8.7: 1	61,5 CV	96 Nm	13,1 s	157 kmh

La miniatuira es de Ixo para DeAgostin dentro de la colección de mașini de Legendă siendo la Entrega número  11.

Un saludo y hasta la próxima.

FORDSON Power Major 1958

Fordson era un nombre de marca de tractores y camiones . 
Fue utilizado en una amplia gama de producción masiva de propósito general tractores fabricados por Henry Ford & Son Inc 1917-1920, por Ford Motor Company (Estados Unidos) y Ford Motor Company Ltd (Reino Unido) 1920-1928, y por Ford Motor Company Ltd (Reino Unido) desde 1929 hasta 1964. 

El Ingeniero estadounidense, inventor y empresario Henry Ford construyó tractores experimentales de componentes para el automóvil durante el siglo 20, 
y puso en marcha un prototipo conocido como el Modelo B en agosto de 1915. 
Otros prototipos, con un diseño del tractor dedicado, siguió en 1916. 
Con la Primera Guerra Mundial hace estragos en Europa, los primeros tractores de producción regular Henry Ford & Son, se exportaron al Reino Unido en 1917 para expandir la agricultura británica. 
En 1918, las exportaciones continuaron, los tractores comenzaron a ser etiquetados como Fordsons, y comenzaron las ventas nacionales de Estados Unidos. 
Las ventas se dispararon en 1918 y 1919.

El diseño se inicia en 1944 para sustituir al antiguo modelo E27N que data de la década de 1920. 

El Fordson Major E1A se clasificó por primera vez como tractores Diésel fáciles de usar. 
Inicialmente, recibió tanto Diésel y  gasolina,  desde 1955 fue solamente con un motor diesel. 

El nuevo tractor estaba en el rango de los 40 CV con un motor totalmente nuevo de válvulas en cabeza. Para igualar la potencia, el modelo diesel tenía un diámetro que era más grande para aumentar la capacidad del motor de 3.260 a 3.604 cc. 
El tractor era más grande y más pesado que el E27N Fordson que sustituye. 
La transmisión fue un seis posiciones de avance y marcha atrás modelo gemelo accionado por un disco de embrague equipado con engranaje recto de transmisión final y lateral opcional montado polea de la correa.

La miniatura es de UH para la colección de tractores y el mundo agrícola siendo la entrega número 7.

Un saludo y hasta la próxima.